国内的飞机装配，虽然在局部上也采用了较为先进的技术，如采用CAD技术进行了包括建立型架标准件库和优化型架及参数设计，对工装、工具和产品的装配过程进行了三维仿真等，开始采用激光测量+数控驱动的定位方式，部分机型还采用了自动钻铆技术等，但总体上与发达国家相比还存在较大差距。
数字化装配技术代表了当今飞机制造的发展方向，涉及多学科如新材料、通信、机械、计算机、控制、电子等领域的综合研究与应用，其研究必须与工艺技术、实验技术、检测技术和现代管理等技术的研究相结合，以实现生产模式和方法的转变。
冷喷涂技术
热喷涂是国内外航空发动机公司使用最广泛的一种涂层制备技术，主要被用于耐磨、抗氧化、抗腐蚀、可磨耗封严、热障、防粘接、抗微振磨损、阻燃以及零件尺寸修复涂层的生产。物理气相沉积技术则用于发动机热端涡轮工作叶片和导向叶片部件的优质高温防护涂层制备。在国内，空心阴极电弧离子镀技术被用于MCrAlY和AlSiY抗氧化涂层的制造，电子束物理气相沉积技术用于热障涂层的生产。
发动机制造企业需搭建校企合作和聚智平台，结合涂层生产和外场问题，加强与科研院所沟通，以发挥其在涂层应力研究方面的优势，尽快开展X光衍射、逐层剥离、钻孔和曲率法等涂层残余应力测试技术工程应用研究，制定涂层残余应力测试行业标准，更好地保证我国在产和新型发动机涂层科研生产的顺利进行。
在制备涂层的材料熔融、沉积过程中，由于粉末颗粒本身的淬火应力、其对已沉积涂层的冲击应力以及涂层与基体材料在热-机械性能方面差异造成的失配应变和热梯度效应，某些情况下还有后续加工和服役环境的作用，都会使涂层内不可避免地出现或大或小的残余应力。
近年来发展起来并日趋成熟的冷喷涂（ColdSpraying）技术，可以实现低温状态下的涂层沉积，与热喷涂技术相比，冷喷涂过程对粉末粒子的结构几乎无热影响，金属材料沉积过程中的氧化可以忽略。冷喷涂是一种金属喷涂工艺，但是它不同于传统热喷涂（超速火焰喷涂，等离子喷涂，爆炸喷涂等传统热喷涂），它不需要将喷涂的金属粒子融化，所以喷涂基体表面产生的温度不会超过150摄氏度。◎文丨ofweek工控网
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飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测等诸多过程。
历经半个世纪的发展，我国飞机制造科研能力与世界先进水平还存在一定的差距，特别是飞机制造的关键技术有待突破，设计人才有断层，风险较大，资金短缺等严重等制约了行业的进一步发展和品质的提高。
飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等)，以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定（见协调技术），工艺装备的设计等。
飞机机体的主要材料是铝合金、钛合金、镁合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工厂提供。飞机上还有大量锻件和铸件，如机身加强框，机翼翼梁和加强肋多用高强度铝合金和合金钢锻造毛坯，这些大型锻件要在300～700兆牛（3～7万吨力）的巨型水压机上锻压成形。
数字化三维设计
国内飞机制造企业经过长期的三维工艺设计与仿真、CAX/CAPP/MES系统集成等技术的研究，突破了基于模型的定义（MBD）、三维工艺设计可视化、三维装配过程仿真验证及优化、三维工作指令的创建、发放及浏览、多系统集成和业务流程优化等关键技术瓶颈，构建了体系完整的、能支撑装配、机加、钣金、冶金等各类工艺设计业务需求的三维化、系统化、集成化的企业级数字化工艺设计平台，实现了传统二维工艺设计制造体系向三维数字化工艺设计制造体系的成功转型。
飞机总体设计阶段，制造企业已开始进行工艺总方案设计，并通过采用基于成熟度的协同工艺审查的方法，依据设计成果，同步展开后续工艺策划工作，包括装配协调、零件制造技术、工艺分离面、部件装配图表等一系列工艺指导性文件的定义与编制。
在三维工艺模式下三维数据（模型等）替代了二维工程图纸和纸质工艺指令。三维工艺电子数据包（指令）成为生产现场工作的技术依据，通过工艺设计平台与生产管理系统的集成，将三维工艺指令等工艺数据信息发放到车间生产现场，并以三维的、动态的、交互式的定制界面展示、描述工艺过程，将生产工艺、人员、设备、工装及工具等资源信息有效集成，通过直观的界面显示产品的设计结构关系、工艺结构关系和几何模型，显示工艺仿真过程和工装使用定位方法，显示与仿真过程相应的操作说明等，使工人按指令进行操作，准确快速地查阅工艺过程中需要的信息，提高工作的准确性和效率。
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