西藏航空的宽体机，空客A330-200
摄影：拉上窗帘 2017年
高高原机场并不适合直接开通遥远的航线，这是因为降落时气象变化快万一返航的话很不划算，而起飞时少带燃油以便最大化商业业载。西藏航空遵循了这一规律，除“自家”地盘上的五座机场外，它将周边的成都、重庆、西安纳为“落脚点”，并以此将触角向外延伸至全国。但因为这三个地区竞争激烈，现在西藏航空已经将贵阳、西宁、兰州都纳入了“中转”范畴，可见野心确实不小。
除藏航、国航和川航外，当前还有东航、南航、厦航、成都航空和西部航空等多家公司开通了西藏自治区的航线，西藏的航空市场迎来了高度的繁荣。2017年，拉萨机场以371万的客流量排名全国第48位，连小小的林芝机场也有将近50万的客流——这个成绩甚至超过了主打旅游的湖南常德和贵州安顺，让人感到欢欣鼓舞，2018年12月4日，西藏民航年旅客吞吐量首次突破500万人次大关。
西藏自治区民航事业的繁荣，离不开长期的机场建设。而提到西藏自治区机场建设的最大特点，那就是两个字：艰难！很多人为了西藏的机场建设，甚至奉献了自己的生命！
伊尔-18飞过布达拉宫上空
图片来源：中国航空报
西藏机场建设的“艰难”与其“世界屋脊”的高海拨环境有关。因为高寒缺氧，不仅大规模基础建设很难开展，而且飞机的发动机性能也受到影响，每一次起飞都充满了挑战。与平原地带不同，西藏各机场的飞机起飞后往往都要平飞很长一段时间，攒足了速度之后才能够拐弯机动。当然，这就要求机场跑道不仅需要修的很长，而且净空也要足够好。
因为地理环境过于恶劣，西藏的交通历来是个大难题。清朝初年，达赖五世到北京觐见顺治皇帝的时候，往返走了一年多。解放之后新中国很重视西藏的交通，但是从西宁通往拉萨的铁路，从1958年修到了2006年才完全通车。而且直到现在，拉萨也还没有通往内地的高速公路。实践证明：飞机，才是最适合西藏的交通工具。
距离青藏铁路最近的湖泊――错那湖
图片来源：人民网
西藏的航空建设由来已久。早在民国时期，为了加强对西藏的控制，国民政府就曾试图在西藏建设机场。但当时的飞机航程有限，为此不得不在青海设立“跳板”。1943年，位于青海玉树的巴塘机场竣工，蒋介石亲自飞临祝贺，并安排侦察机自玉树飞往西藏昌都视察。
蒋介石的“视察”带有很大的政治意味。西藏当时处于半独立状态，英国一直想把西藏收归囊下。为了宣示主权，保卫国土，飞机和机场成为了重要工具，其意义远远超过民用航空。因此，新中国建立之后，在拉萨建机场成为了一项重要的政治任务。
西藏在1951年5月23日和平解放。为了巩固国防，中央要求空军在拉萨建设机场。当时经过计算，认为跑道长度需要10000米，但是在拉萨附近根本找不到这么长的平地。后来在钱学森的帮助下，跑道长度需求确定为4000米。经过认真勘察，最终选定了拉萨以北约100公里处的当雄县。
当雄机场残存的跑道遗迹
图片来自谷歌卫星地图
当雄机场海拨高度为4293米。当年的建设条件有限，根本不可能修建水泥或柏油跑道。好在那时飞机对跑道的要求不高，所以砂石跑道也能接受。当年为了实现“飞到西藏”，我国还专门向苏联购买了42架伊尔-12型飞机。这样，在各方的准备下，1956年4月陈毅副总理率300辆汽车进藏慰问，返回时终于实现了“坐民航回北京”的目标，使西藏人民切实看到了中央的强大！
北京－拉萨航线的开通，不仅缩短了西藏与内地的距离，体现了国家实力，而且也是飞行保障能力的重大突破，创造了民航史上的奇迹。
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