由于采用了新的发动机，ATR -600系列飞机客舱内的噪声也比上一代机型更低。坐在机翼后一排的小圈使用手机测试，起飞时客舱内的噪声略大，最高达到88分贝；而巡航时噪声则保持在80分贝左右，接近主流干线飞机水平。
不仅是满足旅客“更安静、更舒适”的基本需求，ATR同样针对旅客日益提高的机上娱乐需求提出了方案。航司仅需在飞机上安装一个不到6公斤、体积与公文包相当的模块，即可为旅客提供娱乐内容，大大改善传统支线航班枯燥的飞行体验。
有趣的是，此次同机的不少旅客（包括媒体和潜在客户）都将ATR42-600的乘坐体验与新舟60进行了比较，普遍认为ATR的噪声更小，乘坐更平稳，客舱内饰做工更好。毕竟新舟60是目前国内121部民航机队中唯一一款涡桨飞机。
一些潜在客户在体验了ATR42-600后，已表露出对这款机型的兴趣。据丽江日报，刚刚获得经营许可证的丽江航空（通用航空）就看中了ATR42-600的经济性和适合飞高原的特点，已将ATR42-600列入了备选机型。
ATR中国区首席代表王旗也透露，目前ATR正在和多家公司接触，预计在未来数月内就可能有订单公布。
ATR如何看中国市场
根据ATR的预测，未来20年内，中国对涡桨飞机的需求量将达1100架，这些飞机将服务中国高速发展的支线航空和通航短途运输领域。到2037年，100座以下支线航空市场的规模将比现在大8倍。
其中约300架涡桨飞机（包括70架50座机型和230架70座机型）将连通200个支线机场，产生近700条新航线。而800架30座的涡桨飞机将服务于中国通航短途运输市场，连接超过300个通航机场和许多支线机场，开辟近1500条新航线。
这样的预测，与目前涡桨飞机在中国的使用现状，还是存在不少需要增长的空间，这与目前国内支线的尴尬境遇不无关系。
航旅圈曾在发布的一篇文章中分析，欧美的支线经验对于国内来说可能只是一块“大饼”。美国的交通工具飞机是主流，而我们的主流交通工具则是高铁，我国铁路年客运量是美国的70倍左右。【相关阅读：杰说民航|现阶段大力发展支线航空，为什么是个伪命题？】
而对于国内支线市场是否面临着高铁的冲击，ATR则给出了他们的答案——支线和短途运输可以对高铁形成补充。
从上图可以看出，目前国内已建成和已规划的高速铁路主要连接人口聚集的大型城市，并能辐射高铁线路上的中小型城市。而对于不在高铁路网内，尤其是西南、新疆和内蒙地区的中小型城市，他们需要通过支线或通航的联结而纳入更广泛的航空和铁路网络。
ATR认为，在连接中小型城市和大型城市的支线航线和通航短途运输中，由于航程短，喷气飞机的速度优势无法发挥，飞行时间仅比涡桨飞机少10-15分钟，但油耗大、且高频次的起降极大地提高了喷气飞机发动机的维修成本。
实际上我们也确实看到，目前国内的支线航线（多使用喷气飞机），即使有着比干线航线更高的基准运价，仍然需要大量的政府补贴才能维持运营。
对于连接国内的中小型城市和大型城市，ATR认为80座以下的飞机更能保证良好的航班频率和适当的经济效益，从而支持可负担得起的票价，并且无需补贴。
ATR市场营销主管伯兰特·帕彭称，中国航司都拥有巨大的喷气飞机机队，干线航线无法完全消化这些运力，因此不少喷气飞机被投放到600公里以内的支线市场。但国内也开始认识到，（依靠补贴）是不可持续的，在不同的市场上使用合适运力的机型，才能实现更经济的运行。
那么，ATR再度发力大陆市场是否能取得预期的成绩？我们拭目以待。
