按照阿联酋航空创始总裁蒂姆·克拉克在 1985 年的说法，当时全球 1/3 的人生活在迪拜始发四小时的航程内，他要让这些人在正确的事情出现在正确的地方。
为了运营超级中转航班，中东航空公司的机队配置也是异于全球主要的全成本航空公司。对于经营国内一小时至三小时以及国际航线的全球化航空公司来说，配置数量更大的窄体客机确保利润率和上座率是经营中最重要的事情。但在阿联酋航空以及阿提哈德航空这里，A330、B777 这样的宽体客机成了主流。甚至像阿联酋航空有一支全宽体客机机队、飞机数量达到 255 家。阿提哈德和卡塔尔航空宽体机比例也都超过了 50%。
相比之下，全球最大航司之一的美联航目前超过 750 架规模的机队里，宽体机只有大约 150 架，其余都是波音 737、空客 320 这样的窄体客机。它们更容易维护、价格更便宜、有更多的机场可以起降。这让航空公司可以以机队规模、航线数量作为扩张的指标，把自家飞机尽可能多的飞到全球目的地。根据几家航空公司官网的数据，阿联酋航空和阿提哈德航空分别只有 180 个和 75 个航班目的地。作为比较，美联航是 342 个，达美航空有 325 个。
在今天全球最繁忙的十条航线上，三家中东航司只在迪拜至伦敦的航线上握有 18 个时刻，从清晨 4 点到凌晨两点。而这条航线一天大概有超过 100 个时刻，分散在二十多家航空公司手里。不过对于阿联酋航空来说，一个经营商方面的利好消息是它主营的伦敦希斯罗至阿联酋迪拜是全球收入第三高的航线，去年四月至今年三月取得 8.54 亿美元的收入。
一心想追赶阿联酋航空的阿提哈德航空，斥资 40 多亿美元获得更多的航线和时刻资源，意大利航空、柏林航空、塞尔维亚航空……都获得了阿提哈德航空的注资。去年，属于不同航空联盟的阿提哈德航空和汉莎航空，对前者飞往德国和后者飞往南美洲的航班进行代码共享。
但是预想中的合作没能很好的实现。意大利航空、柏林航空已经申请破产，柏林航空控股的奥地利低成本航空 Niki 航空也已经宣布破产。其它如维珍澳洲航空则是在盈利的边缘挣扎。
“阿提哈德想在一夜之间完成五年的内生增长，但在航空业，很少有捷径可走，”迪拜咨询公司 Martin Consultancy 负责人、航空分析师马克·马丁这么对彭博社评价阿提哈德的数桩买卖，“大多数情况下，你买下的都是坏账、烂账以及不为人知的家丑。”
现在，曾经被视作航空业最成功商业模式的“超级中转“，也正面临着大麻烦。中转航线上的飞机利用率只有 73%，是 2006 年来最低水平、也不及 2008-2009 年金融危机时期。占到海湾国家 29% GDP 的能源巨头们缩减了商务舱出行。
