郑州机坪塔台的运行监控系统，主要由全景监控、单点监控以及网页版场面监视系统构成。在机坪运行指挥时除了目视，全景监控是最为方便和直观的，在此主要说下全景监控的优劣。全景监控画面符合人视野的习惯性，比起点位监控对地域的影像捕捉更为整体和连贯。随着全国机坪移交项目的陆续进行，全景监控成为多家机场机坪塔台考虑装配的主要设备，也成为现代化塔台指挥利用科技手段实施监控的重要设备组成，如果以后远程塔台成为发展趋势，那么全景监控也将会成为监控系统中的主力军。既然全景监控这么重要，我们就需要考虑到它所存在的问题。首先，系统使用的稳定性。全景监控在使用的过程中最怕出现死机、蓝屏、延迟、卡顿或拼接错位等现象（如图4），通常出现这种情况主要由于线路、网络等出现问题，所以全景监控设备的安装和线路引接就显得比较重要，当然后期的及时维护也非常重要的。那么全景监控设备的硬件购置和安装及后期维护打包给一家公司进行实施，后期进行测试验收，是否会好一些？另外对于全景监控的使用方面，延迟的时间在多少以内是允许的，卡顿、拼接错位等情况出现的概率应低于为多少，是否应当有个标准。另外，系统是否应当有备用线路，都值得我们考虑；其次，特殊天气下的物理变化影响。在北方的冬、春季因天气寒冷雾气、霜降或雪花布满摄像机，就会在摄像机上凝结成冰，遮挡全景画面。在春、秋季节的大雾天气下也一样看不清所需观察的区域（如图5），那么在雨季时，因雨滴布满屏幕也将妨碍全景监控的显示效果（如图6），目前可能这些问题还不易解决，但这确实是全景监控在使用时存在的硬伤。
图4
图5
图6
在实际工作中，稳定的场监雷达系统也是机坪管制中非常重要的监控设备，之前提到的特殊天气下的物理现象影响了全景监控的使用，但场监雷达并不会因此而受到影响，所以在机坪塔台内接入场监雷达系统是非常有必要的。需要注意的是显示在场监雷达下的航空器应答机应要开启在地面模式（S模式），这个要求可通过空管的机场通波进行发送，并且可在机场细则中增加相应内容。
在机坪塔台还有一些其他辅助的监控系统，主要有气象预警系统、空管气象终端以及航班信息资源网、录音查询系统、机场生产网。
机坪塔台的通信设备主要是与机组联系的甚高频以及与其他机场部门间联系的对讲机和电话、内话系统。
甚高频的使用主要涉及两个方面，第一是频率，第二是设备。指挥频率的申请数量需要考虑到机坪塔台扇区的划分，并需提前向局方提出需求走相关程序。设备方面主要是考虑信号和设备数量的问题，必须满足主、备和应急的需求，如果移动贝克作为应急频率，就必须保证每日充电情况的检查以及信号覆盖要满足所需的范围。在机坪塔台工作区的甚高频设备，能够监听相邻管制区的管制频率也是很有帮助的。例如机坪塔台了解跑道头航空器的放飞情况，从而更好地掌控本场的整体运行情况，或者通过了解航空器的落地脱离道，提前判断移交点的使用等。
对讲机、电话是不可缺少的，不再过多提及，但使用数量上需根据需求进行装备，不能过多杂乱，也不能过少不满足使用。本文主要提倡机坪塔台使用内话集成系统，也就是我们常说的面板电话。内话系统能够节约资源和空间环境，同时甚高频频率的切换、电话的显示或拨打都非常方便操作，是现代化塔台不可缺少的通信设备。
机坪塔台的设备使用关系到整个机场航空器的地面运行指挥，所以当设备故障时，就需要立即处置管制区内航空器的运行冲突和潜在冲突，并尽快解决设备故障问题，从而减少因设备故障造成后续航班运行依然受到影响。机坪塔台的设备很多，所以设备的维修和保障对接一个专属的保障单位进行统一安排，将使机坪塔台的设备故障应急和日常维护等情况变得流程简洁，同时安排专职业务人员进驻机坪塔台或邻近机坪塔台工作区值班，进行设备的维护和应急的抢修、检查，能够达到快速到达、专业检测、迅速处置的效果，成为机坪塔台指挥运行强有力的装备保障支撑。
机坪塔台的很多系统与空管的是互联互通的，这样才使得数据能够进行衔接。例如TOMS系统的使用关系到航空器运行动态的指挥移交，数据需要互通关联；再例如场监雷达的数据接入、气象终端的接入，这些都实现了空管塔台和机坪塔台数据的共享，不仅不浪费资源还实现了系统数据的同步，但是对于机场而言这种资源共享需要向管制单位进行付费，那么机场接管了航空器机坪运行指挥，缓解了空管的管制压力，而机场作为企业在对航空器实施机坪管制指挥中也并无收费盈利，空管单位是否对于系统资源应该进行真正的共享呢？
四、与空管间的管制区及移交点划设
图7（此为郑州机坪接管机场T2区域航空器指挥权时的管制区域图，橙色区为机坪管制区）
T2区域机坪移交时郑州机场与空管管制区在划设时主要考虑了机坪区、机坪与主滑衔接区、垂滑（机坪冲突调配区）、主用滑行道、跑道这几大区域元素。首先，主滑与跑道区域归空管塔台管理，机坪区域归机坪塔台管理并无异议，主要的讨论点围绕在机坪与主滑的衔接区及垂滑部分。
机坪与主滑衔接区域主要是指航空器从桥位推出后直接到滑行道的这部分区域，这部分区域直接影响着部分滑行道的使用，所以在讨论时提出两个方案。第一个，如果涉及这部分区域的主滑全部归于空管，那么与之相关桥位的航空器指挥也同样归空管；第二个，该区域的航空器指挥权全部归机坪塔台，但涉及这部分区域的滑行道（平滑的一部分，如图7中橙色区域北边界，即涉及航空器推出后影响E滑行道使用的一部分和连接垂滑的一部分归机坪管理）归机坪管理。为了航空器机坪运行的统一管理，最终采取了第二种方案。与机坪区域衔接的这部分E滑行道归属机坪管理，有利于该区域航空器冲突的统一调配，而不涉及机坪区域的滑行道归属空管有利于航空器最终的排序调配。
垂滑是连接南北滑行道的主要线路，它并非机坪区域，但却能够在机坪航空器的排序、解决冲突上起着非常关键的作用。郑州机场有两条垂滑（如图7最右侧两条，即S、U滑行道），如果机坪塔台不接管这两条垂滑，那么航空器地面运行最密集区域的冲突调配将增加难度，同时进离港调配也会非常被动，移交点也不好划设，若划归机坪塔台，那么进离港航班的运行压力均可在垂滑上进行释放，缓解机坪区域的冲突和运行压力。所以最终在郑州机坪的争取和河南空管分局的支持下，垂滑划设归郑州机坪管理。
移交点的设置主要是以管制区的边界为基础进行划设的，移交点的划设形式分为空管移交给机坪或机坪移交给空管，基本上所有在管制区边界的滑行道交接点都设置了移交点，但有一处（R与E滑行道交接点）未设，主要考虑该区域为航空器运行热点敏感区，航空器运行的对头风险较大。其他的移交点均是根据跑道运行模式的不同而进行分别使用的，不同的运行模式使用与之相关的移交点，如果需要使用非该跑道模式下的移交点，需要电话协调移交。
五、机坪滑行线的研究
对于机坪移交而言，了解机坪区域的滑行线是非常重要的，因为滑行线不但关系到管制区的划设，还影响着机坪的整体运行环境。机坪移交前机场对机坪区域的滑行线先进行研究，不仅必要而且非常重要，因为机坪管理权移交机场后，以前的空管运行模式和移交后的机坪运行模式将发生变化，滑行线的功能也可能会因此也发生变化，所以机坪塔台可根据需求合理地提出对滑行线的改造或者增设，而这些滑行线划设的考虑有时与空管管制区的界定是分不开的，因为有的管制区划设方案不可行时，可以通过改线的方式解决机坪管制区内的问题，从而达到与空管最终协商一致的结果。
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