顺丰梦想超越联邦快递（FedEx）。后者成功的关键，是打造了自己的全球货运枢纽——孟菲斯国际机场。通过将各城市的去程货物用货运飞机运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地，FedEx在孟菲斯构建了一个高效的集散式航空网络，取得了行业领先优势。全球各大快递公司纷纷效仿FedEx大量购入飞机，并建立货运机场。比如UPS在美国路易斯维尔国际机场建立了货运枢纽，比利时布鲁塞尔国际机场则成为DHL的货运枢纽。如今，FedEx和UPS分别拥有647和650架飞机。但外资企业受航权限制无法从事中国国内航空货运业务，仅能从事国际业务，这就给顺丰以及圆通、EMS都提供了契机。
按照目前的趋势来看，顺丰很可能会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。一方面是绝佳的地理位置和规划设计，一方面是强大的魄力和创新模式，鄂州和顺丰很有可能像孟菲斯与FedEx一样，实现互相成就。
（1980年FedEx的航线网络图，典型的轴幅式物流网络）
2017年，顺丰航空发货量约111万吨，占全国航空货运总量的22.98%。目前顺丰拥有全货机45架、租赁15架、400名飞行员，已是中国最大的货运航空公司，货运量占整个中国货运航空的四分之一。与顺丰相比，圆通在2014年才成立了货运航空公司，中国邮政虽于2001年开通邮政航线，但旗下的全货机基本是融资性租赁和经营性租赁而来。
而与“冤家”京东相比，顺丰和它在战略布局上高度相似，又各具优势，比如京东仓储资源丰富，更适合提供进仓服务和仓配业务（尤其是分布式仓储）；而顺丰自有飞机资源和网点资源丰富，在产地直达方面网络配送方面占据优势。可以看出，顺丰在航空货运方面的重金投资，对于提升顺丰产品时效、服务的稳定性，构建高端综合物流服务能力、提升客户满意度提供了重要支持。
（顺丰控股的航空运力与航线资源，数据来源：公司公告、兴业证券经纪与金融研究院）
当然，京东物流相继与东航、国航和海航合作，加强干线航线的铺设，也在对全网型配送进行布局，服务于时效件、生鲜冷链和跨境客户，对顺丰业务也有所渗透（尤其是商务件和大闸蟹等生鲜配送）。
攀上巅峰还是深陷泥沼？
市场对于快递公司投资航空货运这一花钱如烧钱的买卖，还是存在一些质疑声音的。
质疑1：三大航空都亏损了，民营快递公司能行吗？
运营货运航空公司并非易事，航空货运“十年九亏”，国航、东航、南航三大航货运业务就曾连年亏损。市场颓势之下，三大航纷纷退出了旗下的窄体货机，主要保留B747和B777等宽体货机，用于远程货运航线。
现实情况：长期以来，三大国有货航运营不善的原因在于无法掌控客户资源，而这正是顺丰和圆通的优势所在。随着顺丰和圆通进入到产业链下游，并开拓全球业务，两边的竞争将会更加明显。
质疑2：相反航线上很难满载飞行，效率低下怎么办？
当前中国航空货运方向整体呈现从南到北和从东到西的趋势，意味着相反航线上很难满载飞行，导致货运飞行效率低下。尤其在货运吞吐量不断增大的情况下，重新梳理航线网络至关重要。
现实情况：中国邮政航空基地所在的南京、圆通基地选择的嘉兴，都位于东部地区。东部地区业务量大，能够用较低的成本完成较大业务量的集散。劣势也是存在的，从沿海往内地辐射，点对点辐射的成本较大，回程运量有较大差异。特别是中国邮政航空所在的南京，冬天雾天比较多，飞行难免会受到影响。
顺丰则希望在中国的中部地区建立一个货运节点，目标是“可以在两个小时覆盖占全国80%GDP的城市”。除此之外，这个点还将作为全国性的口岸，服务于顺丰在新加坡、马来西亚、日本乃至北美等国家的业务。鄂州的地理位置完全符合要求，这也是它被选中的重要原因之一。
（从鄂州起飞在1.5小时内能覆盖经济、人口占全国90%的地区，是打造“中国孟菲斯”的绝佳选址）
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