机场跑道下的土方必须达到足够的压实标准才能保证跑道的安全，压路机的施工管理非常关键，最为关键的参数就是压实的遍数和土方每层的厚度。
在传统的施工管理中，采用“以点带面”的管理方式，即按照每1000平方米区域取一个点来检测，如果合格了，就默认整个区域合格。董家广表示，其实这个缺陷一目了然，某个检测点合格了，只能代表检测位置合格，其他区域是“被合格”了。
早在2014年，董家广就开始琢磨如何解决这个难题。他查找相关资料，调研相关项目，发现整个国内可借鉴的并不多，只好自己编制系统需求和目标，力求解决机场施工多年来难以解决的问题。
以压路机施工为例，董家广通过在压路机上安装精确定位的GPS、压实传感器，通过移动网络，将施工数据传输至后台服务器，后台服务器通过网络将设计参数传至压路机的平板电脑。这是一个相关交互的过程，操作手可以清晰的知道压路机所处的位置，每个点的压实遍数、压实效果等，对于压实效果不佳的，他会采取补救措施。只有操作手看到自己施工区域全部满足设计要求了，才通知管理人员过来验收，而管理人员通过电脑登录服务器查看施工的质量，根据质量显示，抽检系统中显示的相对薄弱点，如果该点检测合格，那么其他区域更加能满足要求。
数字化施工管理系统，彻底解决了传统施工管理中遇到的难题，促进了施工质量的管控。在北京新机场的引领下，成都、西安等其他机场相继过来考察，均开始采用该系统来对施工质量进行管控。
此外，数字化施工管理系统中的自动化夯实系统，不仅让操作手精准定位强夯点位，更能明了每一个点的强夯次数以及夯击能量，这等于给强夯机装上了“眼睛”。董家广称，目前这项极大提高施工的效率和质量的系统，正式向中美两国提交专利申请，初步审查均已通过，正在进行公示。
烧脑协调 施工各方秩序井然
“我要在这儿挖槽。”“我要在这儿建路。”……董家广带领的团队负责二三十家参建单位的管理，各单位都面临着设计、技术、施工交叉、管理等各种各样的难题。
“脑子不够用了，”这是他的“常态”。
今日事，今日毕，他为自己立下规矩。“我的角色在工程建设中，就是大脑中枢神经，我偷懒了，其他的参建单位就没法工作了。”
这种说法在中铁北京工程局的毛国奇看来，一点儿不夸张。
毛国奇除了负责机场捷运轨道线外，他的施工区域内还要同时进行廊涿城际、北京新机场线城市轨道线、京雄高铁以及城市地铁预留线等轨道施工。这些轨道都要在航站楼南侧220米左右的范围内同时施工，如果都不协调，各干各的，连想修个临时道路都很难，基坑支护施工交叉，施工几乎无法开展。
董家广把几家轨道的建设、设计、监理和施工单位拉到一起，共同研究施工组织方案，比如两家轨道单位共用一个基坑，这样既能减少部分支护工程量，节约资金，又解决了两家施工交叉无法进行施工支护的难题；两家单位共用临时道路，既减少了临时工程费用，又减小了施工临时占地面积。通过他的协调，五条轨道线在短短的220米范围内，各项施工开展的井井有条，井然有序。
由于严格控制施工安全、质量和造价，施工进展迅速，工程部提前一年多完成了机场跑道建设。
理想至上，使命如磐
白天紧张繁忙的工作之余，董家广心里总装着别人。在飞行区的施工队伍中，有许多来自其他单位的党员。为了让他们在日常工作中过上组织生活，他让其他组织关系在外地的党员，参加工程部党小组，参加党组织生活，经常开展自学活动，切实做到学清楚、学明白，学以致用，以学促干。
他还为年轻人开展工程造价培训，100多页PPT里是他这些年来所有工程管理经验，尤其是引用案例多是本场案例，让组员们的学习效率极大提高。
能吃苦、能钻研、能协调、能解决各种“疑难杂症”……为人和善、想人所想、值得托付……这位拥有16年党龄的“80后”，先后获得“首都机场集团公司优秀党员”“首都机场地区年度消防安全工作先进个人”“首都机场集团公司科技创新一等奖”“首都机场集团公司科技创新二等奖”，并带领所管理的团队获得“民航青年安全生产示范岗称号”。
在首都机场集团成立十五周年“最美国门人”评选表彰活动中，董家广荣获“最美国门人”优秀个人荣誉称号。最近，他带领班组又荣获“四型标杆班组”，他个人同时获得“优秀班组长”荣誉称号。
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