时间:2017-11-24 15:50来源:上观新闻 作者:中国航空
既然已经不赚钱了，为何还要坚持？据了解，大多数OTA和有着固定客户资源的机票代理，都在通过销售机票的同时，提供更多个性化服务，比如酒店预定、旅游产品、接送机服务等。时至今日，机票仍然对许多OTA价值匪浅，尤其是作为旅行中的第一站，机票有着类似“流量入口”的价值，带来交叉销售等，任谁也不会轻言放弃。
从市场看，尽管提直降代力度不小，但三年之期已过半数，当初提及直销50%的比例是否达到，依然雾里看花。各家航空公司虽说直销比例增长都不小，但真正有多少是直销旅客，多少是票代“搬砖”来的，都难以看清。一个最明显的案例是，一直以直销为主的春秋航空，2017半年报显示其直销比例也下降至66.9%，主要原因在于国际航线增加时，需要与OTA、GDS、代理等合作，以更好地打开航线的知名度。
从本质上看，消费者之所以热衷于OTA，之前主要以价格导向为主，但如今已渐渐过渡到能否满足自身出行的多样化需求，这一点，作为“中间人”的OTA，在过去20年中曾带动了整个市场崛起，如今仍然以各种比价、个性化产品、全面性页面展示等方式，引领着行业。很难因几次风波退出。
服务费或许将成趋势之一
票代仍有存在的合理性与价值，但生存空间的一再压缩，让“搭售”冲动终于出现，这一问题究竟该如何解决？
其实并不复杂。票务代理从根本上说，应属于服务行业的中的一中，从上文中也能看出，企业为了提供各类服务，也在进行不断投入。实际上，北京地区航空运输销售代理人协会还曾提出，长期以来，代理企业为旅客退票时不但提供无偿免费服务，还要承担开据退票额相应的税费，代理企业不但没有任何收益还得倒贴……这显然与市场经济是违背的，反而滋生了更多不透明、不公开以及想方设法牟利的冲动。
有业内人士告诉记者，过去机票代理佣金政策的调整，看起来是航空公司与下游代理企业的利益分配问题，但从更深层次看，却是民航代理服务无法以质论价、市场主体无法按契约原则正常回收各项服务成本的结果。
如何彻底改变原有的代理佣金模式，中国旅游研究院院长戴斌曾表示，“搭售”或者“包价”产品在国外旅游业以及国内外其他商业领域并不少见。在市场经济条件下，应该允许旅游企业向供应商收取代理佣金和向消费者收取服务费。例如，与之相关的各类延伸服务，比如退改签服务、送票服务、办理手续等，完全可以根据服务内容、项目、质量，由企业收取服务费，消费者自主选择是否接受，其核心是将一切消费都摊开，让消费者的明白，这种完全可归属于企业行为，由企业与被服务方协商确定即可。
实际上，这一模式在国外并不鲜见。例如，不少国外航空公司如汉莎航空等，消费者在前台购票的价格，就比官网购票多了部分支出，这部分支出，就是“服务费”。Expedia、Orbitz Worldwide、Travelocity等全球在线旅游企业，在航空公司支付的机票佣金下降后，也一度向旅客征收每张5美元-12美元不等的机票服务费。
从本质上说，这就是从价格体现服务和人的价值。至于能够成功的核心，在于是否满足消费者的需求。例如，不论火车票代购，还是支付宝等第三方支付平台的提现，都会收取数额不等的服务费。这背后，与其高于行业平均水平的服务水准密切相关，收费将其价值凸显。
取消了搭售、捆绑，再凭借提供给消费者更好的、有价值的服务而赚取服务费，相信更多消费者会用脚投票、也会拥护理解，对于OTA与票代们来说，也才是最终的生存之道。
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财经时评l“搭售”不可一阵风波过去，服务费能否借势成形？(2)
