首先，融资成本上升，市场竞争加剧。沈蕾介绍，今年以来，境内外融资成本不断上升，加之汇率波动影响，融资难、融资贵等问题困扰着租赁企业。特别是今年受全国中长期外债切块规模影响，企业境外发债受到制约，也使租赁公司的融资环境更加紧张。
潘明忠介绍，大型飞机的制造商全球实际只有两家，本土市场航空公司相对于租赁公司来讲还是比较强势。两头挤压下，国内飞机租赁公司出现以价格战为标志的同质化、低端化倾向。近几年来，我国航空融资和租赁市场出现租金率显著下降、售后回租竞争惨烈的情况。
其次，行业创新带来新的监管课题。天津东疆保税港区海关副关长柏林认为，近年来，飞机租赁产业产生很多新的发展需求，带来新的监管课题。比如在海关减免税监管期限内售后回租的业务需求，海关如何监管;对于跨境直租的飞机，资产包交易能不能开展，如能开展海关应如何支持等。
沈蕾认为，对飞机资产交易中出现的新课题，监管仍不完善。飞机作为全球流动性最强的租赁资产，跨境资产包交易是国际通行的业务模式。近一年来，国内的租赁公司对这种交易模式的需求越来越大，但是相应的监管手续并不完善。在国内资产流转方面，目前在东疆保税港区内部的资产交易较为流畅，但国内保税区域间的交易流转还存在一定障碍，影响业务的开展。
第三，开拓国际租赁市场仍存明显短板。兴业金融租赁有限责任公司航空事业部副总裁李娜娜认为，飞机之所以成为非常流行的租赁资产，核心就在于可以全球转让、交易。目前，国外出租人交易到国内的情况比较多，而国内出租人到国际上去交易，在政策方面还有困难。
第四，老飞机集中到期，通航发展不及预期。高泽峰认为，我国飞机租赁业早期租出的飞机，会在2020年左右大规模到期。一些新的航空公司、大的航空公司不愿意再租老飞机了，到期之后的飞机面临着机龄老、新租约少、期限短等问题，风险把控将成为租赁公司面临的重大考验。
沈蕾认为，近年来，各路资本纷纷涌入通用航空，租赁公司也在积极参与通航的机队建设，但通航产业发展仍有诸多困难。截至今年7月，我国通用航空器在册数为2224架，1至7月通航飞行时长45万小时，每架飞机平均飞行时长只有200小时，与发达国家相比差距很大。“飞不起来”和“飞得不多”仍然是制约通航产业发展的一大瓶颈。
大力扶持租赁发展
积极助力中国制造
业内人士认为，要进一步加强对飞机租赁业的扶持，并增加租赁业对国产大飞机的支持。专家建议，在继续推动监管方式和交易结构创新的基础上，加强对租赁企业风险的监测监管;进一步拓宽飞机租赁业融资渠道，充分运用多元化金融工具盘活资产。
