有趣的插曲是，2014年9月，网易航空在西雅图注意到，东航在接收第一架波音777-300ER时，国航刚刚接收最后一架波音777-300ER。两家拥有的数量都是20架，另一家拥有波音777-300ER的是南航，数量为10架。
海航的北美战略更为灵活
四大航规模最小的海航开拓北美航线的热情反而最高。2015年是海航接收波音787两周年，海航也在北美拥有7个通航点，数量仅次于国航。
资料图：海航波音787。
与其它三大航侧重于中国和北美的一级市场不同，海航采取了明智的策略：选择合适大小的飞机，主攻二级市场。正是因为波音787首次以中型客机的等级实现了巨型客机的航程，才能令海航的策略得以成真。
7月，海航还出人意表地宣布与阿拉斯加航空结成伙伴——阿拉斯加航空默默的与美航、达美、法荷航等“大朋友”签订了合作协议，这将隐性的扩展海航的北美市场能力。
波音民用飞机集团中国与东北亚市场营销执行总监霍达仁（Darren Hulst）表示，不同于主攻大型枢纽市场的波音777，波音787载客量较少但航程较长，较为适合在中美航线上开辟新的二线市场。
网易航空先前，对海航北美战略与波音787密不可分的关系做过报道。
国航在2014年开通北京华盛顿航线之后保持了沉寂，这只不过是为新一轮的北美扩张蓄力。国航正在焦急的等待两种新机型，波音787和空客A350将分别于2016和2018年到货。国航是中欧航线第一大承运人，自然也不甘心在中美航线屈居第二。
中国航企运力已经超过美国航企
中美航线的另一端，美国三大航企也进行角逐。美国航企在日本市场的扩张早已看到了天花板。太平洋航线的战略支点只可能从日本逐渐转向中国，无非是愿不愿意承认，什么时候承认。关于战略重心的转移，请查看网易航空先前的报道。
中美航线的第一阶段是落子阶段，中国三大航已宣告完成，第二阶段将开始深耕，二级市场的开发将会更加频繁更加密集。在枢纽城市趋于饱和的情况下，二线城市将会成为航空公司拓展中美航线市场的重点。据业内观察人士分析，由于缺乏集中的门户枢纽机场中转客源，以美国目前较为分散的几通航点的客源，难以支撑如波音777等300座级及以上飞机执飞厦门、杭州、成都等国内二线城市的直飞航线。但随着波音787的陆续交付，以上困局已得到有效缓解。
波音公司统计了在过去五年中，美国航空公司和中国航空公司在中美航线上的运力对比：中国航空公司在2015年投入中美航线的运力是五年前的3倍；相较之下，美国航企在中美航线上只增加了82%的运力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航线上的运力投放已经超出美国25%。据CAPA公布的数据，在2015年第三季度高峰期，国内四大航——国航、东航、南航、海航每周在中美之间运行航班2028个，相较之下，美国航企运行的航班数量为1853个。
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