四、珠三角协同航空体系实现的外部瓶颈
以上我们从资本、市场、技术三个层面规划了旨在构筑珠三角协同航空体系的机场合作新模式，并试图以此理顺并解决珠三角航空资源的内部分配问题。但当新模式面对来自非航空资源约束时，更需要五大机场的管理者齐心协力共同促进其在中央、特区、地方、部门之间的协调工作。让珠三角机场共享计划真正落到实处，除了上述的三地五场的“硬件“对接外，还需要“软件”联通。具体要求五大机场实行统一的航班中转协议，通过协调海关、边防等各部门关系，尝试推出珠三角机场统一国际中转区;实行统一服务流程及质量控制标准，落实推出珠三角共享机场计划;在服务外包领域采取统一集中发标采购，共同降低各自运营成本;在五个机场范围内推进土地、资金、技术、管理、人才的全向交流，以共同提升珠三角机场的全球综合机场的竞争能力为目标，以为保障珠三角地区经济快速增长提供高效航空运输解决方案为己任。
五、香港航空发展需要“大智慧”
民航机场具有极强的产业引领作用，它可以在短期内加速人流、物流、信息流、资金流向其附近区域聚集。但是不可回避的事实是：在大陆很多项目的发展决策不是来源于市场需求，而是来自于某种地域性力量博弈的结果。民航机场建设和发展定位往往就是这样的产物，不少地方政府不顾其自身客观情况，坚持狭隘的地域性思维方式，不考虑整体最优，一味地追求建设大型机场、构建运输枢纽等不切实际的目标。广州机场的第三跑道就是一个例子，由于空域和佛山机场冲突，第三跑道只能用于降落，带给广州机场的价值只是每天增加10个起降时刻。香港航空发展或许也不可避免的存在类似问题。
具体到眼下大家最为关心的香港第三跑道项目(以下简称“三跑“)，看似分歧在于是否建、怎么建，实则是应以什么思维去评判“三跑”的价值。航空业者关注其经济层面的正价值、社会公众关注其生态层面的负价值，但两者的共同点是将“三跑”置于香港而非珠三角进行评价。如果拿建设“三跑”的2000亿港币构建上述的珠三角协同航空体系，想必单就香港而言既解决了航空业者的拓展航空资源的诉求又尊重了社会公众的保护生态环境的期盼。香港航空发展需要“大智慧”，需要“超港域”探索问题解决的思路。香港机场作为全球管理能力至高的航空业者，理应扮演好倡导、践行、引领构筑多方共赢的珠三角协同航空体系的重要角色。珠三角需要香港的引领，香港也需要珠三角的纵深。无论珠三角协同航空体系是否可行，但珠三角五大机场的创新合作空间广阔，种种迹象表明跨粤港澳的区域航空资源整合不是不可为。
综上所述，珠三角五大机场的美好明天取决于其管理者今天的务实行动。秉承“协同”思维，开创“共赢”模式将是可以期待的实现路径。
(本文为“香港航空发展之区域合作研讨会”讲稿，删减版在香港《信报》刊出)
