根据航升咨询公司的数据，未来20年大约有4085架喷气支线飞机将交付用户，平均每年的交付量为205架。到2033年，85座级飞机在支线喷气飞机总机队中所占份额将从现在的16%上升到35%，100座级飞机的市场份额将从26%增加到60%。
目前，巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司分别占据全球支线客机市场38.6%和30.6%的市场份额。对于三菱公司来说，如果能在未来20年销售2500架MRJ飞机，意味着将坐上这一领域第二把交椅的位置。显然，非但巴西和加拿大的两大巨头不会轻易将市场拱手相让，中国商飞与俄罗斯苏霍伊这两家新进入者也将全力参与角逐。不难预见，未来支线客机市场竞争将日趋激烈。
从技术性能上看，MRJ最大的竞争力来自于普惠公司的齿轮传动发动机PW1200G，其燃油效率相比现有飞机提高了20%，但随着巴航工业E-jets E2飞机的推出，MRJ的这一优势将不复存在。
而ARJ21-700采用的CF34系列发动机虽然在燃油效率方面并不占优势，但是由于该型发动机已经服役多年，其良好的服务记录能够提供较高的可靠性保证，这对于一个新进入民机制造领域的生产商来说是极为重要的。
从价格方面看，现有资料显示，三菱重工为MRJ研制投入了约1800亿日元(约103亿人民币)，单架客机价值为4200万美元。这一价格低于庞巴迪至今尚未交付的C系列飞机，后者的价格为6200万美元。目前，巴航工业E-Jets的目录价格为4890万美元，且可根据订单数给予一定的折扣，俄罗斯SSJ100的平均价格则在3500万美元左右。因此，就目前来看，MRJ在性价比方面并无明显优势。
这一点在订单数上已经有所体现。巴航工业凭借良好的口碑在订单方面遥遥领先。目前，E-jets系列飞机订单已达到645架，其中新一代E2系列飞机订单超过200架。庞巴迪一波三折的C系列飞机订单则刚刚突破200架。
作为日本政府重振航空业雄风的重要组成部分，MRJ项目除了在经费上得到政府大力支持外(保守估计日本政府已投入500亿日元)，国内两大航空公司全日空和日航也给予了全力支持。
启动用户全日空航空目前已订购15架MRJ90并附带10架选购权，日本航空也已宣布订购32架MRJ90。而作为战略盟国的美国，则是MRJ全球最大用户。美国天西航空订购了100架飞机并附带100架选购权，美国东方航空订购了20架并附带20架选购权，这为MRJ进入西方主流市场打下了良好的基础。为了巩固北美市场，三菱公司正在加速更适合北美支线航空市场运营的78座级的MRJ70的研发工作，以确保在2018年上半年完成取证。
而与MRJ具有类似座级的ARJ21-700飞机，已于2014年底获得了中国民用航空局颁发的适航证。鉴于中国新一届政府对于发展民用航空工业的大力支持，ARJ21-700未来的发展被外界看好。目前，ARJ21-700的确认订单为278架，虽然绝大多数为国内用户，但是如果能够深耕国内市场，也会带来不小的收益，并借此树立起品牌形象。
值得一提的是，目前中国用于支线接驳的飞机仅有125架，而全国中小城市正在修建约90个新机场，这必将引发支线接驳服务的激增，为ARJ21-700飞机带来新的机遇。
