更微妙的是，由于到目前为止C919尚未正式报价，因此各路买主的购机资金将如何筹措也不明确--即便以C919单机3000万美元的价格估算，430架飞机的总值也将高达129亿美元。交货之际如何兑现这张巨额账单，恐怕是目前众多“意向买家”亟须面对的一个极现实问题。所以，这份订单反映的恐怕更多的是行政效率而非市场价值。
即便以上订单全部顺利兑现，由于“大飞机”的研制投资巨大，430架飞机的收益也只能让商飞大致保持盈亏平衡。而从融资成本角度看，“大飞机”交付之后的经营压力同样巨大。当前美国的融资成本约为2.5%～3%，而中国的融资综合成本却达到了6%～7%。尽管C919可望以较竞争对手略低的价格上市，但因为受到较高的融资成本拖累，所以最终其综合购置成本或租赁成本，未必能显著低过在海外低金融成本区融资购置的对手机型。
造“大飞机”之难，决不仅仅是难在对技术门槛的突破，还必须有足够强大的国家软实力和能够承受挫折的坚强意志来支撑。当对手无法从技术上扼杀一个充满竞争力的新生命时，它就会转而采用金融、市场以及舆论手段扼杀之——— 请记住，中国曾经有过一架与空客同时起步的大飞机，叫做“运十”。
