多位业内人士告诉记者，备降发生低油量的类似事件在民航业内并非个案，“还发生过同一天内两起因天气原因备降，造成接近低油量落地的事件”。
比如2012年2月23日，东航一架由上海飞往海口的航班因目的地天气原因无法降落。随后，机组先后被三亚、广州机场拒之门外。当最终在深圳落地时，机上燃油已经逼近了飞行的最低油量，这一事件当时被媒体称之为“备降门”事件。但涉及的三亚、广州机场随后表示未拒绝备降，而民航局则在民航系统下发的处理通报中将责任认定指向深圳机场、空管部门及东航的运控部门。 此次事件之后，民航局在内部开展了民航备降航班保障专项整治工作，各地民航管理部门开始持续、有针对性的调研检查，机场、空管、航空公司围绕保障航班安全备降陆续建立联动机制。
记者查阅民航华东局历年信息发现，系统内备降专项整治工作频繁，就在今年上半年，华东地区各监管局、航空公司和机场就开展了一次航班备降调研工作。起因则是外航一架执行曼谷至浦东航班，因浦东机场大雾备降虹桥。值得注意的是，因虹桥机场不接收非紧急备降航班，飞机在飞抵虹桥后剩余燃油较为充分的情况下被动宣布“紧急燃油”状态。
机场为什么会拒绝备降？民航专家、中国科技大学朱文川博士接受记者采访时认为：“机场是愿意接受备降航班的，因为航班降落以后地面服务都是收费的，包括起降费、加油费、配餐、旅客住宿等，机场可以赚钱，一般情况下机场是不会拒绝的。”但同时，机场有权力不接受备降航班，是因为保障条件不够、停机位有限，或还要预留机位给基地航空公司等原因。
不过，有业内人士指出，所谓的因机位不足、保障能力不够而不接受正常备降的要求其实和安全没有关系，只不过是个别部门为了自身利益推诿。因为航班备降机场后，机场要面临航班保障工作，还要安置旅客，经常有旅客抵达备降机场后发生吵闹事件。“保障工作复杂而艰难，不是让飞机落地那么简单，所以机场借口业务繁忙而不肯接收备降飞机。”
空管协调不力遭质疑
备降除了涉及机场和航空公司外，在此次MU750备降事件中，空管部门的协调能力也遭到质疑。
对此朱文川认为：“空管要加强协调能力和事先计划。能不能备降不应该是机场说了算，而需要空管来协调，看周围哪个机场可以开放。”
资深飞行员、天行咨询有限公司董事长CEO陈建国撰文称，通常做法是，航空公司会依照天气等因素为该航班选择一个目的地备降场，这样在目的地天气变差，或者其他原因不能降落的时候，可以有足够的油量安全地降落。
一旦起飞，除非机场发生不可抗力事件，一般不能随意要求飞机更改备降机场。若在飞机飞行前一天，被航班选中的备降机场由于某种原因不能接收其他飞机作为备降场，该机场应该通过协调ATC(空中交通管制)发布“航行通告”，告知航空公司。航空公司可选择其他机场制定飞行计划，计算所需起飞油量。
“理论上如果不能接收备降，机场要提前发航行通告给空管部门。但是有的时候，发航行通告需要一些程序，有的机场就不发。”朱文川告诉记者。
民航专家王疆民也认为空管需要加强协调。“一旦出现飞机备降，不仅机场要接收航班，空管部门也要及时协调接下来的飞行计划，否则会引发一连串的连锁反应。毕竟备降机场需要空管部门、机场以及航空公司去共同协调。
