不过，针对这种传闻深航党群办公部予以否认，同时，该部门上述人士表示，此次“快闪”活动与该传闻没有任何关系。
记者了解到，民营航空公司以高薪从老牌航空公司挖走人才，已是不争的事实。业内人士认为，部分航空公司薪资体系的倒挂是当前飞行员管理问题的导火索。目前的薪资现状是，国有公司比民营公司差，中国籍飞行员比外籍飞行员低。
一位要求匿名的国有航空机长透露，同样一个机型的机长，一年下来到手的收入，海航可以拿到100万元，吉祥航空和春秋航空可以达到130万元，而该国有航空的机长是60多万元。
随着民航业对民间资本的放开，中国的民营航空筹建一度出现井喷态势。这些后进者为了夺取飞行资源，往往会开出高薪挖角成熟的机长，这对原有航空公司的薪酬体系显然是一种冲击。
一位来自于西南某地方航空公司的人士告诉记者，民营航空公司青岛航空曾经成功挖角过他们的一名管理人员，工资为目前该人员的3倍。一些新成立的民营航空公司开出的机长月薪高达15万元，还不包括机长在离职期间每个月的2万元等待费以及20～30万元的安家费。
民营公司春秋航空新闻发言人张武安向记者坦言，前些年，部分民营航空公司培养的飞行员规模和资质达不到要求，只能以高薪从现有的航空公司挖人。不过张武安也指出，新兴的民营航空公司在扩大营运规模前，要先考量自身的硬件基础和软件实力。“如果没有足够的飞行员，就会出现‘临时抱佛脚’的情况。”
争议自由择业权
近年来，飞行员以公开信的形式表达“理性诉求”已有多起。早在去年9月，包括国航、东航、南航等在内的国内多家主要航空公司的上百名飞行员就曾集体向民航局发出公开信，呼吁废止在特定历史时期产生的、与现有法律有明显冲突的、限制飞行员依法离职的行业“规则”，依法制定新的、合理的飞行员费用 返还指导意见。
这一公开信最终得到了民航局和相关飞行员协会的回应，并与飞行员代表坐在一起，正面讨论飞行员“跳槽难”问题的解决途径。
双方讨论的焦点之一在于飞行员的自由择业权。中国飞行员严苛的流动体系是套在飞行员头上的一个紧箍咒。一个典型案例是，2012年国航湖北分公司的机长张颖提出辞职后被判决需要赔偿航空公司450万元的相关培训费用。目前我国飞行员流动依据的是2005年民航局连同五部委下发的《关于规范飞行人员流动管 理保证民航飞行队伍稳定的意见》，对于飞行员的自由流动提出了限制。
这样的限制有其商业逻辑，在航空行业，培养一个飞行员要支付高额的成本，一般一名飞行员从高中毕业到升任机长，在航校加上公司训练的培训成本约在130万到140万元。而一旦机长离职，航企计算赔偿费用时，则远远高于这一数字，高达数百万甚至上千万元。
按照飞行员的行业管理规定，飞行员要辞职，要么是航空公司同意，要么有法院的判决支持，否则航空公司拒绝移交飞行员的档案，飞行员无法到下家进行再就业。
非但如此，有辞职飞行员向记者表示，目前航空公司普遍采取“要高价、拖延办理手续”等办法限制飞行员离职，即便是通过司法裁判获得有效法律文书，飞行员同样是“想走走不了”。
与此相对，国外对于飞行员的自由择业则宽松得多。据资深外航机长介绍，外国航空公司的飞行员招聘和培养方式与中国公司并没有太大差异，昂贵的培训费用也大多由公司承担，但是在飞行员工作的前五年，航空公司为他们提供的薪资水平并没有国内公司那么高，这样的薪资水平实际上是在回馈公司的培养费用，工作五年之后，飞行员的收入会有很大的提升，并且享有充分的自由流动权。
业内人士认为，近期频繁发生的飞行员要求涨薪事件背后，凸显了民航业飞行员管理与流动的机制问题。在我国飞行员普遍供不应求的情况下，中国民航如何改变机制是一道决策难题。
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